Que changent-ils sur le golf 6 ? Nous entretenons la Volkswagen Golf VI

07.10.2017

Volkswagen Golf ( Volkswagen Golf) est le modèle le plus réussi du groupe allemand Volkswagen. Ce modèle est présenté sur le marché avec un concept inchangé depuis plus de 40 ans, grâce auquel il n'a plus besoin d'être introduit. Beaucoup d’entre nous ont déjà eu l’impression que le golf est un choix raisonnable et, pour la ville, parfait. C'est dommage qu'il n'y ait pas de telles statistiques. En général, il serait intéressant de compter combien de fois, lors d’une discussion sur une voiture, la phrase « Je préfère acheter une Golf d’occasion pour cet argent » a été prononcée. Eh bien, essayons maintenant de comprendre dans quelle mesure un tel achat sera justifié et à quels problèmes vous devrez faire face après l'achat d'une Volkswagen Golf 6 d'occasion.

Un peu d'histoire :
La plupart des voitures Volkswagen portent le nom de vents ou de courants, et « Golf » ne fait pas exception, ce nom vient du nom d'un courant chaud - le Gulf Stream (allemand : Golfstrom). La première génération du modèle a été lancée en 1974 et est restée sur le marché pendant près de 10 ans, avant d'être abandonnée en 1983. L'objectif principal de la sortie de ce modèle était de maintenir le statut de voiture publique fiable, ainsi que de remplacer le modèle obsolète « Beetle », qui gagnait autrefois le statut de voiture populaire. Le design de la voiture a été développé par le célèbre designer italien Giorgetto Giugiaro. La voiture a été produite en quatre types de carrosserie : berline trois et cinq portes, break, berline (appelée plus tard Jetta) et cabriolet. La deuxième génération de la voiture a été produite de 1983 à 1992. Au total, pendant cette période, 6 300 987 berlines et 1 708 390 berlines (Jettas) avec diverses configurations sont sorties de la chaîne de montage.
La troisième génération a été présentée au Salon de l'auto de Genève en 1991 et déjà en 1992, elle a remporté le titre de voiture de l'année. À partir du printemps 1992, les livraisons officielles de voitures vers les pays de la CEI ont commencé. Cette génération est restée sur le marché jusqu'en 1997. La Volkswagen Golf 4 a été produite de 1997 à 2004. Le modèle a reçu une carrosserie entièrement galvanisée, un système de stabilisation et de navigation ; en outre, des modèles comme l'Audi A3, et commencent à être construits sur la base de la Golf. Au total, plus de 4 000 000 de voitures ont été vendues lors de la production du modèle. La berline Golf IV a été créée en 1998 ; sur le marché européen, la voiture s'appelait Bora, et non Jetta IV ou Vento II, comme on pourrait s'y attendre.
La cinquième génération du modèle a été présentée pour la première fois au Salon automobile de Francfort en 2003. Contrairement à ses prédécesseurs, le nouveau produit a été construit sur la nouvelle plate-forme Volkswagen Group A5 (PQ35). La production de la voiture a duré jusqu'en 2009. La Volkswagen Golf 6 a fait ses débuts en octobre 2008 au Mondial de l'Auto de Paris. En raison du fait que la sixième Golf a une plate-forme commune avec la génération précédente, les passionnés de voitures pensent que le nouveau produit est un restylage en profondeur du modèle de cinquième génération, mais en réalité ce n'est pas le cas. La Volkswagen Golf 6 est réalisée d'une manière nouvelle et n'est pas une version restylée de la cinquième génération. Cette génération n'a duré que 5 ans sur le marché, ce qui est le plus court parmi tous les représentants de ce modèle. Les débuts de la septième génération de la voiture ont eu lieu à l'automne 2012 au Mondial de l'Auto de Paris. La voiture est assemblée en Allemagne, en France, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Espagne, en Autriche, en Suisse, en Finlande, au Japon et aux États-Unis.

Domaines problématiques et inconvénients de la Volkswagen Golf 6 avec kilométrage.

Comme la plupart des voitures modernes, la peinture de la carrosserie est assez délicate (des peintures acryliques à base d'eau sont utilisées). Après quelques années d'utilisation intensive, la carrosserie se couvre d'éraflures, le bas des portes avant près du Aile de devant. De plus, la peinture peut s'user aux points de contact des joints de porte avec la carrosserie et aux points de contact des ailes et des pare-chocs. Ce problème n'est pas critique et peut être facilement éliminé en collant un film protecteur. Quant à la résistance à la corrosion de la carrosserie, en général, elle n'est pas mauvaise, mais de la rouille apparaît aux endroits où la peinture s'écaille avec le temps. Par conséquent, afin d'éviter de graves problèmes, l'état du corps doit être soigneusement surveillé.

Pour les voitures qui passent constamment la nuit dehors, après plusieurs hivers, les seuils et les bords inférieurs des portes peuvent commencer à se corroder. De plus, lors de l'inspection, il convient de vérifier la corrosion des éléments de plancher à l'avant et à proximité de l'essieu arrière. En raison du faible coût des pièces de carrosserie, il n'est pas toujours possible d'identifier les éléments endommagés à la suite d'un accident (en règle générale, la pièce endommagée n'est pas restaurée, mais remplacée). Lors de l'inspection, faites très attention à la taille des coutures et faites attention aux cavités cachées. Le pare-brise a reçu de nombreuses critiques : il est mou et se couvre rapidement de rayures. Pour prolonger la durée de vie du verre, il est recommandé d'installer des essuie-glaces avec un caoutchouc plus souple que l'original.

Avec l'apparition de fortes gelées, certains véhicules connaissent des dysfonctionnements du système de verrouillage centralisé - les portes avant ne peuvent pas être ouvertes à l'aide du porte-clés (le plus souvent la porte du conducteur). Pour éliminer le défaut, le lecteur de serrure doit être remplacé. Dans certains cas, la serrure a dû être remplacée. Un autre élément de coût peut être le bouchon du réservoir d'essence ; il est assez fragile et peut facilement être cassé d'un mouvement maladroit de la main. Au fil du temps, des fissures apparaissent dans la durite menant à la rondelle arrière ; la présence d'humidité dans les optiques arrière permettra d'identifier le problème. Avec l'arrivée du froid, le plastique de la calandre installée dans le pare-chocs avant devient très « dur », de ce fait, même à la suite d'un impact mineur, il se brise en morceaux. Les fixations en plastique des pare-chocs ne sont pas non plus réputées pour leur fiabilité (elles se cassent même en cas d'accident mineur). Le mastic sur les vitres avant perd de son élasticité avec le temps et se fissure, ce qui peut entraîner l'apparition de corrosion sur les coutures.

Unités de puissance

Un grand nombre de groupes motopropulseurs essence et diesel sont disponibles pour la Volkswagen Golf 6 :

Inconvénients communs à tous les moteurs :

Mauvaise étanchéité des tuyaux du système de refroidissement. Le plus souvent, la maladie se manifeste pendant la saison froide ; une fuite de liquide apparaît au niveau du capteur de température. Dans la plupart des cas, le problème disparaît avec une augmentation de la température. En raison de la lutte « pour le respect de l'environnement », les moteurs ont perdu leur échauffement habituel au ralenti. Vous pouvez faire chauffer le moteur pendant une heure, mais ce n'est pas un fait qu'il se réchauffera. Un cognement et un léger crépitement sur le côté droit du compartiment moteur après le démarrage du moteur sont dus à un mauvais placement des conduites de carburant. Pour vous débarrasser des sons gênants, vous devez installer un joint spécial.

Moteurs à essence atmosphériques

Le moteur 1.4 d'origine est bien connu des fans de Volkswagen et sera la meilleure option si vous êtes un conducteur calme et n'attendez pas une dynamique énergique de la part de la voiture. Le moteur est fiable et ne présentera pas de mauvaises surprises jusqu'à 200-250 000 km, si vous n'essayez pas d'en extraire tout le jus (le fonctionnement en mode « pantoufle au sol » réduit considérablement la durée de vie de ce moteur ). De plus, le groupe motopropulseur atmosphérique 1.6 s'est avéré assez réussi ; ce moteur est un peu plus « vigoureux » que le 1.4. Ce moteur tolère mal la « mauvaise » essence ; lors de l'utilisation de carburant de mauvaise qualité, le moteur peut fonctionner de manière instable et des problèmes de démarrage peuvent également survenir. Si les symptômes sont prononcés, vous devrez probablement changer les injecteurs de carburant, car une opération moins coûteuse - le nettoyage des injecteurs - ne guérira pas le moteur. L'achat d'un injecteur auprès d'un revendeur coûtera environ 100 $.

Une autre caractéristique de ce moteur est l'augmentation des vibrations au ralenti. En outre, les points faibles incluent des difficultés avec le papillon des gaz (un nettoyage régulier est nécessaire). Les problèmes courants typiques des moteurs atmosphériques sont la cokéfaction des segments de piston, la destruction des tuyaux en plastique, l'augmentation de la consommation d'huile sur les voitures avec un kilométrage supérieur à 150 000 km (le remplacement des joints de soupape est nécessaire), les fuites d'huile à travers les joints de vilebrequin durcis. La durée de vie moyenne des moteurs avant révision est de 300 à 350 000 km ; avec des soins appropriés, le moteur peut durer 500 000 km ;

Groupes motopropulseurs turbocompressés

Les moteurs turbocompressés de la famille TSI ont une bonne dynamique avec une consommation de carburant assez faible, mais tout n'est pas aussi fluide en termes de fiabilité. Le moteur 1.2 le plus faible est doté d'un entraînement par chaîne de distribution qui n'est pas réputé pour sa fiabilité. Le grondement du diesel et l'augmentation du bruit lors du démarrage indiqueront la nécessité de se rendre immédiatement dans un centre de service. Sur la plupart des exemplaires présentés sur le marché secondaire, la chaîne a été remplacée par une chaîne modernisée. De plus, avec la chaîne, le capot avant du moteur a également été remplacé ; il se distingue par le fait que le pignon inférieur comporte des bossages qui empêchent la chaîne de glisser au moindre desserrage. Depuis 2011, une courroie de distribution modernisée avec une toute nouvelle conception de chaîne et d'engrenages a commencé à être installée sur les moteurs. Un autre problème courant est la défaillance de l'actionneur électromagnétique de la turbine. Dans le même temps, la turbine elle-même peut durer entre 120 et 150 000 km.

De nombreux propriétaires se plaignent de l'augmentation de la consommation d'huile sur les voitures presque neuves, mais il y a aussi ceux qui, même après 100 000 à 120 000 km, n'ont pratiquement aucune consommation d'huile. Les pompes d'injection de carburant (le poussoir et le rouleau s'usent) et l'usure de la came d'arbre à cames sont souvent la cause des maux de tête des propriétaires. De plus, le point faible de ce groupe motopropulseur est l'équipement à injection directe de carburant, le problème est aggravé par la complexité des diagnostics. Si vous négligez cette maladie lors de l'achat, vous devrez la payer cher à l'avenir. Parmi les avantages du moteur, on peut noter une durée de vie décente du piston, la fiabilité de la culasse et une faible consommation de carburant sur autoroute - environ 4 litres au cent.

Le moteur 1.4, comme le groupe motopropulseur le plus faible, n'est pas sans problèmes avec la chaîne de distribution, l'augmentation de la consommation d'huile et l'équipement en carburant. De plus, la fiabilité de la turbine pose des problèmes. La version la plus puissante est équipée d'une double suralimentation - un compresseur et un turbocompresseur, ce qui augmente considérablement le coût des réparations. Pour être honnête, il convient de noter que sur de nombreux exemplaires, la pièce problématique a été remplacée par une pièce améliorée sous garantie. Le régulateur de phase me dérange souvent, les symptômes sont les suivants : dans les premières secondes de démarrage d'un moteur froid, un fort crépitement se fait entendre sous le capot. L'élimination du problème ne garantit pas qu'il ne se reproduira plus après quelques milliers de kilomètres.

En outre, les problèmes courants incluent la destruction des pistons. Les raisons en sont la mauvaise conception des segments de piston et des pistons eux-mêmes, ainsi que le refroidisseur intermédiaire liquide ne refroidit pas suffisamment l'air de suralimentation en raison de la contamination de l'échangeur de chaleur dans le collecteur d'admission (bouché par des boues d'huile provenant du système de ventilation). En outre, le problème peut être causé par un refroidissement insuffisant du moteur en raison d'une panne de la pompe électrique (la panne s'accompagne de bruits parasites dans le compartiment moteur, similaires au saut de la chaîne de distribution, le niveau du liquide de refroidissement diminue, le Check Engine s'allume) ou un radiateur sale. Assez rarement, mais néanmoins, des pannes de capteurs et des dysfonctionnements dans l'unité de commande du moteur se produisent. Le plus souvent, ce problème frappe les propriétaires qui aiment expérimenter le firmware.

Lors de l'utilisation de carburant de mauvaise qualité, les bobines d'allumage s'usent prématurément. Le moteur le plus puissant développe 160 ch. Il existe des cas fréquents de défaillance des chemises de vilebrequin en raison de la forte charge, elles s'usent rapidement. Pour protéger le moteur de la plupart des problèmes, changez les bougies d'allumage et les modules d'allumage en temps opportun, surveillez l'état du système de refroidissement, nettoyez le refroidisseur intermédiaire deux fois par an, surveillez l'état de la chaîne de distribution et faites le plein uniquement dans des stations-service éprouvées.

Le moteur 1.8, comme les moteurs mentionnés ci-dessus, a des problèmes avec le joint d'huile et la chaîne de distribution, mais, contrairement aux moteurs plus faibles, la chaîne peut ici sauter lorsque le moteur est éteint. Le groupe motopropulseur 2.0 est disponible en deux types : l'ancienne unité de la série EA113 avec entraînement par courroie de distribution et le nouveau EA888 avec chaîne. Les vieux moteurs sont assez fiables et ne présentent pas de problèmes de courroie de distribution ni d'augmentation de la consommation d'huile. Mais les moteurs de type nouveau n’ont pas la meilleure réputation. Traditionnellement, pour les moteurs de la série TSI, il existe des problèmes de fiabilité de la chaîne de distribution (en moyenne, la chaîne commence à s'inquiéter après 100 000 km), des systèmes de commande d'allumage et d'injection. Il convient également de noter les fuites d'huile, la buée des amortisseurs du collecteur d'admission et le coût d'entretien et de réparation plus élevé par rapport aux moteurs moins puissants.

Diesel

Bien que les moteurs diesel se soient révélés être des unités fiables, ils ne peuvent pas être qualifiés de sans problème. Dans la plupart des cas, le carburant diesel de mauvaise qualité devient la cause de réparations coûteuses du moteur. En raison d'un manque de carburant, les injecteurs, la vanne EGR (parfois un dysfonctionnement de l'électronique de commande des soupapes), la pompe d'injection de carburant et le filtre à particules n'épuisent pas leur durée de vie. Remplacer l’un de ces éléments n’est pas bon marché. Les unités diesel sont équipées d'un entraînement par courroie de distribution ; le fabricant recommande de changer la courroie avec des tendeurs tous les 160 à 180 000 km, mais de nombreux propriétaires affirment qu'il est préférable de remplacer la courroie tous les 120 à 150 000 km. En même temps que la courroie de distribution, il est conseillé de remplacer la courroie poly-V, car il y a eu des cas où, après une pause, elle est tombée sous la courroie de distribution, ce qui a amené les pistons à rencontrer les soupapes.

Transmission

Sur le marché secondaire, vous pouvez trouver la Volkswagen Golf 6 avec transmission manuelle et transmission robotisée DSG à 6 et 7 vitesses. On a déjà beaucoup parlé des inconvénients du DSG, c'est pourquoi dans cet article je n'énumérerai que les plus courants. Durée de vie courte de l'embrayage et de la mécatronique (70 à 100 000 km, lors d'un fonctionnement en métropole, des réparations peuvent être nécessaires beaucoup plus tôt). Dans les deux cas, vous devrez débourser plus de 1 000 USD pour les réparations. Les contractions et les sauts de vitesse sont des symptômes de la présence de l'une des maladies. On peut également noter un différentiel faible dont la défaillance entraîne souvent la destruction de la transmission automatique. Si la boîte de vitesses n'est pas entretenue à temps, l'usure de l'essieu satellite et de ses engrenages s'accélère.

La mécanique est fiable, mais pas irréprochable. Parmi les principaux défauts, on peut noter l'usure prématurée des roulements (le problème n'était pas généralisé et a été dans la plupart des cas corrigé sous garantie). Défaillance de l'embrayage du synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses, cette affection se manifeste par une augmentation du bruit au ralenti, lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée, le bruit disparaît (les mêmes symptômes apparaissent lorsque la butée de débrayage est défectueuse). Le traitement consiste à remplacer l'accouplement. Au fil du temps, l'embrayage Sachs commence à « hurler » (grondement) fortement en 1ère vitesse. Ce problème est une caractéristique de la pièce et ne peut être éliminé qu'en remplaçant l'embrayage. Pas souvent, mais quand même, sur le marché secondaire, on trouve une Volkswagen Golf 6 à transmission intégrale. Quatre roues motrices mis en œuvre à l'aide du couplage électromagnétique Haldex 4, installé sur la plupart des crossovers et qui a fait ses preuves.

Faiblesses du châssis de la Volkswagen Golf 6

La Volkswagen Golf 6 propose quatre versions de suspension : standard, renforcée, sportive et adaptative. Le plus souvent, les voitures présentes sur le marché sont équipées de suspensions indépendantes standards : à jambes de force MacPherson à l'avant, multibras à l'arrière. Les premiers à se détériorer sont les bagues et les jambes de force stabilisatrices, leur durée de vie est en moyenne de 50 à 70. Les roulements de roue peuvent durer 100 à 130 000 km, mais il y a eu des cas de remplacement roulements arrière obligatoire après 30 000 km. Les blocs silencieux et rotules durent un peu plus longtemps, jusqu'à 150 000 km. Avec une utilisation prudente, les amortisseurs d'origine durent 120 à 150 000 km. La suspension arrière ne nécessite pas d'investissement plus d'une fois tous les 100 000 km, malgré cela, il est recommandé de faire un diagnostic et un alignement des roues une fois par an.

Le fait est que dans la plupart des cas, une suspension « morte » ne fait pas de bruit, mais achève rapidement les composants réparables. Le système de direction est fiable, sauf quelques problèmes électriques mineurs. Les extrémités et les bielles de direction durent en moyenne environ 100 à 150 000 km ; lors de l'utilisation de roues plus grandes, leur durée de vie dépasse rarement 50 à 70 000 km. Le système de freinage est traditionnellement fiable, un jeu de plaquettes de frein suffit pour 40 à 50 000 km, des disques suffisent pour 2-3 jeux de plaquettes.

Salon

L'intérieur de la Volkswagen Golf 6 est simple et laconique, mais en même temps il est fait d'assez bons matériaux. Quant à l'isolation phonique, elle est l'une des meilleures de la catégorie, le seul regret est la présence de grillons dans l'habitacle (ils apparaissent dans les voitures de plus de 70 000 km). Pour les conducteurs pesant 90 kg ou plus, après quelques années d'utilisation, le caoutchouc mousse du siège est enfoncé et les mécanismes de réglage tombent en panne (important pour les voitures dotées d'un équipement bon marché). Il y a également des plaintes concernant la résistance à l'usure du revêtement en tissu des chaises, donc si vous souhaitez préserver leur présentation, veillez à utiliser des housses.

Parmi les inconvénients de l'équipement intérieur, on peut noter la tendance du condenseur du climatiseur à se corroder ; afin d'éviter des problèmes, il doit être lavé plusieurs fois par an. Souvent, le ventilateur de chauffage devient un élément de coût supplémentaire ; le plus souvent, la cause de la panne du ventilateur est l'humidité provenant de la neige fondue entre le capot et le pare-brise. Si le ventilateur du chauffage ne s'allume qu'à grande vitesse, la résistance doit être remplacée. Rarement, mais néanmoins, il existe des cas de panne du compresseur de climatisation Delphi. L'électronique est généralement fiable, mais peut rencontrer des problèmes ; dans la plupart des cas, il peut être guéri en redémarrant le système.

Résultat:

La Volkswagen Golf 6 est une bonne voiture pour son prix, même malgré un certain nombre de défauts des moteurs TSI et la courte durée de vie de la boîte de vitesses DSG. La version moderne du modèle a depuis longtemps perdu son statut de voiture allemande sans problème, malgré cela, il est peu probable que vous trouviez quelqu'un qui, après plusieurs années de possession de la sixième Golf, dira que c'est une mauvaise voiture.

Si vous êtes propriétaire de ce modèle de voiture, veuillez décrire les problèmes que vous avez rencontrés lors de l'utilisation de la voiture. Peut-être que votre avis aidera les lecteurs de notre site lors du choix d'une voiture.

Cordialement, les rédacteurs AutoAvenue

Il est donc temps de remplacer le filtre d'habitacle de ma Volkswagen Golf 6 déjà usée. Pour le remplacer, j'ai pris un filtre à charbon de Mann CUK 2939, qui coûte 400 roubles.

Riz. 1

Changer le filtre est assez simple et prend son temps en 5 à 10 minutes.

Sous le tableau de bord côté passager on retrouve deux vis en plastique avec capuchons. On les dévisse à la main dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Riz. 2

Lorsque les vis sont dévissées, nous retirons le matériau de rembourrage souple situé autour des conduits d'air. Il n'y a rien d'autre pour le retenir, il est simplement enfilé entre les panneaux en plastique. Par conséquent, nous tirons vers nous et le retirons complètement. La taille de la pièce retirée est approximativement la taille d’un plateau de salle à manger.

Riz. 3

Il est très important de retirer complètement cette garniture, sinon, vous n'aurez plus assez d'espace à l'avenir. En dessous, nous voyons une boîte en plastique rectangulaire en haut à gauche. Faites glisser le couvercle en bas vers la droite. Il est pratique de le faire en tirant sur les trous rectangulaires en bas.

Riz. 4

Lorsque le couvercle est poussé vers la droite, il devient possible de le tirer vers le bas et de le retirer complètement. Faites attention aux clips en forme de lettre « L » : ils s'accrochent aux trous de la base du filtre.

Riz. 5

Tirez le filtre d'habitacle vers le bas. On le fait juste avec précaution : appuyez sur les loquets sur les côtés pour ne rien casser. Le filtre sera sale et plein de feuilles et autres débris, alors retirez-le soigneusement afin de ne pas soulever de poussière.

Riz. 6

Il semble propre, mais 1 à 2 mm de saleté et de poussière sont cachés dans les plis. Et c'est après environ 10 000 km.

Riz. 7

Nous prenons un nouveau filtre d'habitacle. Il sera situé comme indiqué sur la photo. On place le coin biseauté en haut à droite. Poussez-le soigneusement en place.

Riz. 8

Photos et historique : vwvortex.com

Au fur et à mesure que la voiture se déplace, une friction accrue des éléments est observée dans ses unités, ce qui contribue à la génération d'énergie et à une augmentation de la température. À son tour, le régime de température dans le moteur et d'autres mécanismes véhicule régulé par le système de refroidissement. L’un des composants les plus importants de ce système est le liquide de refroidissement ou antigel. Pour augmenter la durée de vie du véhicule, le réfrigérant doit être mis à jour régulièrement

Mais à quelle fréquence faut-il changer le liquide de refroidissement dans une Volkswagen Golf 6 ? Quels facteurs indiquent la nécessité d’un remplacement ? Quel antigel convient à ces fins ? Comment bien préparer le remplacement du liquide de refroidissement dans une Volkswagen Golf 6 ? Comment égoutter les déchets, rincer le système de refroidissement et ajouter de l'antigel frais dans une Volkswagen Golf 6 ? Vous pouvez trouver des réponses à ces questions dans l’article actuel.

Quel fluide frigorigène choisir pour une Volkswagen Golf ?

Les liquides de refroidissement pour Volkswagen Golf 6 peuvent être divisés en 2 catégories :

Antigel d'origine- des substances développées par le groupe Volkswagen et adaptées à la plupart des modèles de cette marque ;
Analogique- les liquides de refroidissement fournis par d'autres fabricants, mais adaptés à un certain nombre de caractéristiques individuelles.

Pour remplacer le réfrigérant dans la Volkswagen Golf 6, la substance technique d'origine est la plus adaptée - antigel VAG G13. Les liquides de refroidissement G13 sont d'ailleurs parmi les plus respectueux de l'environnement, c'est pourquoi les constructeurs insistent particulièrement sur ce choix.

S'il est possible d'acheter du liquide de refroidissement d'origine, les substances marquées G12 et G12+ des fabricants FEBI, VAG, Castrol Radicool Si OAT, Frostschutzmittel A, Freecor QR, Freecor DSC, Zerex G et Glysantin G 40 conviennent au remplissage dans le système Volkswagen Golf. Pour remplacer l'antigel Dans une Volkswagen Golf vous aurez besoin de 2 bidons de réfrigérant de 5 litres chacun.

Important à considérer ! Vous ne devez en aucun cas mélanger des antigels comme le G12 et le G13. Lors du passage d'un type à un autre, le système de refroidissement de la Volkswagen Golf est rincé. Les réfrigérants G12 et G12+ sont mélangés avec succès.

Signes indiquant que l'antigel doit être remplacé dans une Volkswagen Golf

La fréquence recommandée pour remplacer le réfrigérant chez Volkswagen est de 7 ans, soit 100 000 à 200 000 kilomètres de conduite active. Cependant, dans la pratique, des situations surviennent lorsqu'il est nécessaire de renouveler prématurément l'antigel. La nécessité de remplacer le liquide de refroidissement dans le système de refroidissement de la Volkswagen Golf est détectée par ce qui suit panneaux:

Changer la couleur d'origine du liquide de refroidissement utilisé pour une couleur plus rouillée ;
L'apparition de saletés et de copeaux métalliques dans le réfrigérant utilisé pour Volkswagen Golf ;
Le moteur de la Volkswagen Golf surchauffe plus rapidement ;
Quelque temps après le démarrage du véhicule, le ventilateur du radiateur se met en marche ;
De la mousse sale se forme sur le bouchon du vase d'expansion ;
Des panaches de fumée blanchâtre s’échappent du pot d’échappement ;
L'homogénéité du liquide de refroidissement se perd et il devient moins fluide.

Cependant, la cause de la surchauffe du moteur peut être non seulement un liquide de refroidissement de mauvaise qualité, mais également une diminution de son volume. Vous pouvez vérifier la quantité de liquide de refroidissement dans le système Volkswagen Golf à l'aide d'une jauge. Le compteur est placé dans l'antigel, puis retiré pour examiner l'échelle de mesure. Si le niveau du liquide de refroidissement oscille entre Indicateurs MAX et MIN, cela signifie que c'est normal. Si le niveau d'antigel est inférieur ou égal à la valeur minimale, un ajout supplémentaire de liquide de refroidissement est nécessaire.

Processus de remplacement du liquide de refroidissement

Avant de procéder aux procédures de base, l'automobiliste doit se préparer. Il faut notamment rassembler les outils nécessaires. Liste des outils Pour remplacer le liquide de refroidissement dans une Volkswagen Golf 6, c’est prévu ci-dessous :

Pinces et tournevis;
Clés techniques ;
Conteneur pour déchets. Un seau d'une capacité de 10 litres, une bassine du volume approprié ou un bidon conviendront comme tel récipient ;
Un outil de remplissage d'antigel neuf, qui peut être une seringue de remplissage, un tuyau ou un entonnoir ;
Chiffons ou serviettes spéciales pour essuyer les pièces ;
Pour protéger les mains - gants de construction.

La Volkswagen Golf doit être située sur une surface plane. Il est préférable d'utiliser un viaduc ou une fosse de garage avec un élévateur lourd.

Précautions de sécurité importantes ! Avant de remplacer le liquide de refroidissement de la Volkswagen Golf Plus et des autres modèles de la marque en question, il est nécessaire de refroidir le moteur. Le fait est que lorsque le moteur atteint la température maximale, le liquide de refroidissement chauffe également. L'antigel chaud est sous haute pression. Si vous essayez de dévisser le bouchon de vidange du vase d’expansion alors que le moteur tourne ou est chaud, le liquide de refroidissement peut brûler les mains du propriétaire de la voiture. Par conséquent, avant de vidanger les déchets, il est recommandé d'éteindre le moteur de la Volkswagen Golf et d'attendre que le moteur et toutes les substances techniques du véhicule refroidissent complètement.

Première étape

La vidange de l'ancien liquide de refroidissement du réservoir de la Volkswagen Golf 6 s'effectue de la manière suivante :

Un conteneur de recyclage est placé sous le trou de vidange du vase d'expansion de la voiture ;
Le bouchon de vidange du vase d'expansion de la Volkswagen Golf 6 est ouvert ;
Une fois que tous les déchets sont dans le conteneur à déchets, le conteneur doit être déplacé sous le bloc-cylindres ;
Les résidus d'antigel sont libérés du bloc-cylindres. Pour ce faire, il est nécessaire de démonter le panneau inférieur du bloc, de dévisser le bouchon de vidange et de laisser la substance s'écouler doucement dans le récipient préparé ;
De la même manière, le liquide de refroidissement restant du radiateur est vidangé ;
Les bouchons de vidange se ferment.

Après cette procédure, vous pouvez procéder au rinçage du système de refroidissement de la Volkswagen Golf, ou directement au remplissage de liquide de refroidissement frais.

Seconde phase

Le rinçage du système de refroidissement lors du remplacement de l'antigel dans une Volkswagen Golf 6 est obligatoire uniquement dans les cas suivants :

Le liquide de refroidissement existant est remplacé par un type de réfrigérant incompatible ;
Le système est fortement encrassé ;
Une réparation complète du système du véhicule est effectuée.

Vous pouvez rincer vous-même le système de refroidissement de la Volkswagen Golf 6 uniquement de la manière suivante :

Fixez le tuyau de remplissage (vous pouvez en utiliser un de jardin) aux tuyaux menant au bloc-cylindres ;
Faire passer de l'eau distillée dans les tuyaux ;
Démarrez le moteur pendant 15 à 20 minutes ;
Égoutter les déchets et répéter la procédure plusieurs fois jusqu'à ce que la substance égouttée devienne transparente.

Il est impossible de rincer complètement le système de vos propres mains - cela nécessite un équipement spécialisé. Si les unités du système sont trop bouchées et que les canalisations du véhicule sont obstruées, le propriétaire de la voiture doit contacter le centre de service technique pour obtenir l'assistance qualifiée d'un mécanicien automobile spécialisé.

Troisième étape

Dans la plupart des cas, après avoir vidangé les déchets de la Golf 6, le remplacement du liquide de refroidissement est complété par un remplissage de liquide de refroidissement frais - sans l'étape intermédiaire de rinçage du système d'exploitation. Avant le remplissage, il est nécessaire de vérifier l'étanchéité de tous les trous de vidange du système Volkswagen Golf. Après vérification, vous devez remplir le nouveau liquide de refroidissement dans le vase d'expansion de la voiture.

Une fois le remplissage terminé, le bouchon du vase d'expansion est bien fermé. Si nécessaire, une rondelle d'étanchéité supplémentaire peut être utilisée. Ensuite, le moteur commence à éliminer tout air emprisonné dans le système. Au bout de 15 minutes, le moteur de la Volkswagen Golf 6 est arrêté et le niveau d'antigel est vérifié. S'il baisse, ajoutez la quantité manquante de liquide de refroidissement.

Les Golfs sont équipées d’une grande variété de moteurs ; vous ne pouvez pas tous les couvrir dans un seul article. Nous avons déjà parlé de l'unité CFNA ( ZR, 2011, n°1 ), nous testons donc cette fois une voiture avec un moteur BSE tout aussi populaire - un 1,6 litre à huit soupapes (102 ch). Ce n’est peut-être pas le plus sophistiqué en termes de technologie, mais il est moins exigeant sur la qualité du carburant russe, pour lequel nous le respectons. Cependant, il y a toujours une chance d’empoisonner les bougies.

N'AYEZ PAS PEUR

Selon la technologie officielle, les bougies d'allumage sont remplacées avec le collecteur d'admission déposé. Vous devez d'abord couper l'alimentation de la voiture, puis démonter de nombreux composants et pièces : le tuyau d'accélérateur, le ventilateur d'air dans le convertisseur, le support de montage du collecteur arrière (souffrant d'un accès peu pratique au point gauche de sa fixation), ainsi que toutes sortes de capteurs et de communications (vous aurez beaucoup de chance si vous pouvez vous passer de supports de fixation cassés). Enfin, retirez le collecteur en prenant soin de ne pas endommager les joints. En général, la moitié du moteur doit être démontée.

Nous irons dans l'autre sens, heureusement les bougies d'allumage des cylindres 1-2 sont inclinées vers les poulies, et des cylindres 3-4 - vers le volant moteur, donc avec une certaine habileté, il est encore possible de ramper. Tout d'abord, nous retirons les pointes des bougies d'allumage en les soulevant sous le collecteur avec la pointe d'un tournevis plat ou, ce qui est plus pratique, à l'aide d'une pince pour les joints de tige de soupape. Nous déplaçons les conseils sur le côté. Pour les bougies des premier et quatrième cylindres, une clé droite convient, et pour les deuxième et troisième, situés directement sous le collecteur, on utilise une rallonge avec un cardan. Nous l'insérons soigneusement dans le passage étroit, en essayant de ne pas toucher les pièces adjacentes, et le plaçons sur la bougie d'allumage, en corrigeant la position sous le collecteur. Lors du dévissage des bougies, une précision extrême est requise pour que l'outil ne repose pas sur les injecteurs et leurs connecteurs, ainsi que sur le collecteur. Sinon, les injecteurs tourneront et commenceront bientôt à fuir, et le collecteur, étant à paroi mince, peut facilement éclater. Compte tenu de ces difficultés, nous abaissons la note de cette opération. Et vous décidez vous-même : économisez sur le remplacement prévu des bougies d'allumage dans l'espoir qu'elles dureront, ou préparez-vous aux réparations si elles tombent en panne sur la route.

Il est peu probable que vous preniez la peine de remplacer le lecteur de synchronisation. Premièrement, cela n'est pas nécessaire si souvent (tous les 90 000 km), et deuxièmement, il est nécessaire de suspendre le groupe motopropulseur et de retirer le support approprié. De plus, il faut dégager la place en retirant les réservoirs sur le garde boue droit, partie inférieure doublure d'aile, ceinture serpentine et housses de protection. Si vous avez assez de patience pour cela, l'essentiel est de ne pas vous embêter. Le fait est qu'il n'y a pas de repère sur la poulie dentée du vilebrequin, elle s'applique uniquement sur la poulie à courroie auxiliaire, donc, en dévissant les quatre boulons de cette dernière (on ne touche pas celui central), il est important de ne pas tourner l'arbre. Vous ne pouvez guère vous tromper avec le réglage de la courroie, car l'entraînement est équipé d'un tendeur semi-automatique.

"TECHNOLOGIE DE POINTE

Il n'y a eu aucune difficulté à changer l'huile moteur, mis à part l'abondance de fixations pour la protection standard du compartiment moteur : six boulons et huit vis autotaraudeuses. Et sans retirer la protection, vous ne pourrez accéder ni au bouchon de vidange ni au filtre. Le bouchon est jetable, avec une bague d'étanchéité non amovible.

L'huile en caisses, quel que soit son type, est conçue pour toute sa durée de vie. Mais seul l'Univers est éternel, il faudra donc tôt ou tard le remplacer, surtout si une fuite s'est ouverte à travers les joints. La mécanique est simple : il y a un bouchon de vidange et un bouchon de remplissage (aussi appelé bouchon de contrôle). Le niveau devrait être au niveau du cut du dernier.

Avec DSG (une boîte de vitesses robotisée à deux embrayages) c'est beaucoup plus difficile : il n'y a pas de prise de commande, pas de jauge. Par conséquent, si l'huile fuit, il n'y a qu'un seul moyen : le service. S'il n'y a pas de fuite et que vous souhaitez simplement jouer la sécurité et remplacer le fluide, ne le vidangez en aucun cas du corps de la vanne, appelé mécatronique. Uniquement à partir du carter de la partie mécanique (voir photo) ! Sinon, vous ruinerez l'unité. Égoutter l'huile dans un récipient doseur. Si tout est en ordre avec la boîte, nous obtenons 1,7 litre - et remplissons la même quantité de frais. Mais comment? Il n'y a pas de bouchon de remplissage, il va falloir faire preuve de créativité. On retire le boîtier du filtre à air, la batterie et son patin en plastique, puis le levier de commande en desserrant la fixation de la borne à l'essieu (située à l'arrière, plus près de la face avant). Ensuite, nous dévissons les quatre boulons du couvercle et, en le retirant, nous obtenons un excellent accès à la cavité.

Les experts conseillent de ne pas toucher à la transmission automatique, ce qui est désormais rare sur la Golf, car sans un scanner professionnel qui mesure non seulement la température, mais capture également le soi-disant point de contrôle, vous ne pouvez pas vérifier le niveau d'huile correct.

LA RETRAITE DES ALLEMANDS

Ce que nous respectons dans les vieilles voitures allemandes, c'est la facilité de remplacement des ampoules. Il s'est avéré que tout dans le nouveau était pensé, mais pas dans les moindres détails. L'accès aux feux de croisement du phare droit est bloqué par l'adsorbeur, et l'accès aux lampes du phare gauche est bloqué par le boîtier du filtre à air et la boîte à fusibles. Pour éviter de bidouiller dans des espaces restreints, mieux vaut les retirer (il suffit de retirer le couvercle de la boîte à fusibles). Malgré le crochet d'accrochage prévu sur la douille du feu de croisement, le remplacement de la lampe demandera de la dextérité : elle a tendance à tomber une fois installée dans la douille. Pour accéder aux antibrouillards, vous devez retirer la roue et la partie inférieure de la doublure d'aile en retirant 11 vis - un autre moins.

Je n’ai pas non plus tout aimé des lanternes, car les sections extérieures doivent être retirées en dévissant le boulon à oreilles en plastique. Pour permettre d'y accéder, des découpes ont été pratiquées dans le revêtement du coffre, mais elles sont si courtes qu'il est impossible de ramper à travers l'interstice. La main ne s'est pas levée pour saisir le couteau, de sorte que le revêtement a été replié vers l'arrière, le libérant du joint de la porte.

Si la nouvelle lampe ne s'allume pas, retirez la borne négative de la batterie pendant trois minutes pour réinitialiser l'erreur dans l'unité de contrôle de l'état de la lampe.

Ayant Torx-45 pour les guides, vous pouvez remplacer les plaquettes avant sans tracas. Il y a une nuance dans les mécanismes arrière : le bloc extérieur est collé au lit dans le support, et le bloc intérieur est collé à l'extrémité du piston. Pour ce faire, une composition adhésive est appliquée sur la base métallique des patins, mais avant de les installer, dégraisser les surfaces. Cependant, par expérience, ils se décolleront bientôt et commenceront à grincer. Le couple de serrage des guides avant et arrière est de 30 N.m, celui des boulons de roue est de 100 N.m.

CE QUI EST BON POUR LES RUSSES

Il y a un filtre à carburant déporté ici ! Il est situé sur le côté du réservoir d’essence, devant la roue arrière droite. Avant le changement, dépressurisez dans le réservoir (dévissez et resserrez le bouchon) et dans la rampe (appuyez sur le tiroir sous le bouchon bleu), puis au débranchement des conduites vous ne serez pas arrosé de carburant.

Pour accéder au filtre d'habitacle, dévissez les deux vis moletées en plastique fixant la garniture sous le tableau de bord (au-dessus des pieds du passager avant). Alors tout est simple.