Coureurs techniques ou techniques. Termes de base des races royales

Allons droit au but.

Le début du temps

Nous avons tous entendu dire à un moment ou à un autre que les coureurs professionnels commencent leur carrière par le karting, mais ce n'est pas toujours le cas. N'existe pas recette parfaite en devenant pilote.

Comme tout autre, un coureur doit parcourir un long chemin entre les études théoriques et la pratique jusqu'à son premier trophée.

Vitaly Petrov, rédacteur en chef de notre magazine, pilote du programme SMP Racing en championnat FIA WEC et

« Il y a eu des cas où un pilote, par exemple, a été impliqué dans le motocross, puis est passé au karting et il a pu piloter beaucoup mieux. Il y avait aussi des cas absolument opposés, par exemple, lorsqu'un adolescent conduisait du karting et sentait qu'il n'était pas très bon dans ce domaine, et essayait de passer à la série de rallyes, et là, il avait excellents résultats. En Russie, d'ailleurs, je pense que le rallye est plus facile, car il y a plus de pistes préparées pour ce type de sport automobile que pour le karting. N'oubliez pas non plus développement global enfant. Le karting peut être pratiqué dès l’âge de 5-6 ans, mais en plus de cela, il faut veiller aux autres intérêts sportifs de l’enfant. Par exemple, le football ou le tennis, peu importe qu’ils soient grands ou petits, en tout cas, cela l’aidera grandement dans la course automobile à l’avenir.

Après avoir joué sur les scènes pour débutants et amateurs jeune coureur peut s'élever au niveau du karting professionnel, mais à condition qu'il montre d'excellents résultats en course amateur.

Il y a 4 classes de karting au total Fédération Russe. Tous sont contrôlés par la Fédération russe du sport automobile.

La ligue la plus jeune est « Pioneer ». Des coureurs de 8 à 12 ans y participent. Vient ensuite « Cadet » : l'âge des participants est de 10 à 15 ans. La troisième étape du karting professionnel est la performance dans la classe « National-Junior ». Contrairement aux deux précédentes, la cylindrée du moteur de la voiture a été augmentée de 50 à 125 centimètres cubes. L'âge minimum du participant est de 13 ans. Le sommet de la ligue russe de karting est la classe « Nationale ». Âge des cavaliers : à partir de 16 ans.

Parallèlement à ses performances en Russie, l'adolescent peut débuter sa carrière de pilote en Europe, où se déroulent d'innombrables championnats de karting. Le plus important d'entre eux est le Championnat d'Europe. Le coureur dont le nom est inscrit sur les lignes du haut classement, pourra très probablement passer à autre chose : vers une formule ou une série de voitures de tourisme de compétitions de sport automobile.

Où commence la « Formule » ?

Devenir champion de Formule 1 est le rêve de tout adolescent qui débute son parcours dans le sport automobile. Mais malheureusement, le talent seul ne suffit pas pour remporter le titre de champion du monde. Il faut aussi, au minimum, de la chance et une grande quantité de ressources financières.

En plus de la Formule 1, il existe de nombreuses autres classes de compétition de voitures monoplaces. La plus jeune série est la Formule Renault 1.6. Nommé d'après le moteur Renault de 1,6 litre utilisé dans cette classe. Il est à noter qu'il n'y a pas championnat international dans cette série, toutes les compétitions se déroulent dans un seul pays, par exemple l'Allemagne ou la Belgique.

Un peu plus haut se trouve la Formule 4. Comme en Formule Renault 1.6, de jeunes pilotes à partir de 14 ans participent à la compétition. La différence entre ces deux séries réside dans un léger écart dans les indicateurs du règlement technique de la voiture.

Konstantin Tereshchenko, pilote de la série ELMS

« La pratique est un aspect important de ce sport. Nous devons tirer le meilleur parti de cette opportunité, en essayant d’être plus rapides à chaque tour.

En route vers de gros prix

Conseil du pilote : « Plus les résultats d'un jeune pilote dans la série junior du sport automobile sont bons, plus ses chances de frapper à la porte et d'entrer dans la catégorie sont grandes. la meilleure équipe peloton dans les classes plus âgées. - a noté notre Rédacteur en chef Vitali Petrov.

Après les premières classes de formules décrites ci-dessus, vient la Formule 3. En 2017, Lando Norris, désormais pilote d'essai et pilote de réserve pour McLaren en Formule 1, est devenu le champion de cette série. Et en 2016, le titre de champion a été attribué à Lance Stroll, le coéquipier de Sergei Sirotkin chez Williams dans le championnat de Formule 1 cette saison. Sergei lui-même a également participé à la Formule 3 en 2012 et a marqué 166 points dans la compétition individuelle et a terminé la saison à la cinquième place.

Au-dessus de la Formule 3, dans la catégorie des courses monoplaces, se trouve le championnat GP3. Il s'agit de l'une des séries à l'issue desquelles un pilote peut devenir pilote de combat de Formule 1, comme cela s'est produit avec Daniil Kvyat en 2013. Le règlement technique des voitures est le même. Toutes les voitures utilisent le même moteur, boîte de vitesses, freins et châssis.

L’avant-dernière étape sur la route de la F1 est la Formule 2. Une performance réussie ici garantit au moins une place de pilote d'essai dans les « courses royales ». Artem Markelov, un pilote automobile professionnel russe qui a montré d'excellents résultats lors de la dernière saison de F2 et a remporté le titre de vice-champion de la série, tandis que son équipe Russian Time a remporté le championnat des constructeurs, est devenu pilote d'essai pour Renault en 2017, ce qui veut dire que le Russe a déjà un pied en F1.

A noter également que Charles Leclerc est devenu champion de Formule 2 en 2017. Après la victoire, le pilote s'est vu proposer une place de pilote de combat dans l'équipe Alfa Romeo Sauber F1. Après quelques négociations, Leclerc a accepté.

La Formule E électrique existe désormais en tant que classe distincte. La principale différence de la série est l'absence totale de moteurs à combustion interne et l'utilisation de moteurs électriques. Les coureurs entrent dans cette série après le GP3 ou la Formule 2. Les pilotes de F1 peuvent également rejoindre cette série. Par exemple, Sebastian Buemi, qui occupait la place de pilote d'essai Red Bull, participe désormais à la formule électrique.

Triple couronne d'Indy Car et de Racer

En plus de la Formule européenne, il existe également la classe IndyCar - une série de courses de voitures monoplaces en Amérique du Nord. Les pilotes de cette série sont généralement ceux qui ont montré bons résultats en plus classe de lumière L'Amérique, Indy Lights ou ceux qui ont bien performé en Europe. L'étape la plus mythique du championnat est l'Indianapolis 500.

Dans toute l'histoire du sport automobile, il n'y a qu'un seul pilote qui a réussi à tenter le titre de la Triple Couronne : Graham Hill. Pour remporter ce titre, un pilote doit remporter trois courses : le Grand Prix de Monaco (F1), les 24 Heures du Mans (WEC) et les 500 Miles d'Indianapolis (Indy Car). Souvent, à la recherche de la « couronne », après avoir remporté la série américaine, les pilotes tentent de passer à la Formule 1 puis au WEC. Par exemple, Juan Pablo Montoya, vainqueur de l'Indy 500 en 2000, a fait ses débuts en F1 la saison suivante et 2 saisons plus tard, en 2003, il a pu remporter l'étape de Monaco. Cependant, Juan n'a jamais réussi à devenir pilote de la Triple Couronne.

Transfert vers la Formule 1 depuis le DTM

Le DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) est le championnat allemand des voitures de tourisme. Les compétitions se déroulent dans des voitures qui ressemblent à des voitures ordinaires. Mais en fait, les seules pièces externes qui restent sur la voiture d'une carrosserie ordinaire sont les phares. Tous les autres panneaux de carrosserie sont légers et sont fixés au cadre spatial à l'aide de loquets spéciaux afin qu'en cas de panne, les mécaniciens puissent facilement accéder aux unités nécessaires.

Pour éviter que cette catégorie ne devienne une course aux budgets, les leaders de la série ont établi un règlement de compétition strict. Elle consiste à limiter les « consommables », comme les pneumatiques, ainsi qu'à encadrer le nombre d'entraînements et de tests en dehors des courses (pas plus de 20 jours par an). Bref, le DTM Touring Car Championship présente quelques similitudes avec la Formule 1.

Il n’est pas rare non plus que des pilotes passent du DTM à la Formule 1. Par exemple, Pascal Wehrlein, champion DTM 2015, a déjà signé un contrat avec l'équipe Manor Racing en 2016 et est devenu pilote de combat de F1, où il n'a pas montré de très bons résultats.

"Reine du sport automobile"

Comme vous l'avez déjà compris, la principale série internationale de courses automobiles est la Formule 1. Chaque saison, 10 équipes participent, chacune composée de 2 pilotes de combat. Notre rédacteur en chef, Vitaly Petrov, est devenu le premier pilote de F1 russe. Sur ce moment Dans les « courses royales », il y a un pilote russe, Sergey Sirotkin chez Williams, et deux pilotes d'essais, Artem Markelov chez Renault et Daniil Kvyat chez Ferrari.

En plus des championnats officiels dont nous avons discuté aujourd'hui, il existe de nombreuses autres séries de courses dont nous discuterons dans la prochaine partie de notre nouvelle rubrique « Guide du sport automobile : la carrière d'un pilote de course en 5 minutes ».

Nous tenons à vous remercier pour votre aide dans la création de ce matériel.

Entraînement technique des skieurs de fond

La formation technique d'un skieur est le processus d'étude et d'amélioration ciblée de la technique du ski. Maîtrise de la technologie moderne, prenant en compte les caractéristiques individuelles et forme physique vous permet d'obtenir des résultats élevés dans course de ski. Haut niveau résultats sportifs nécessite un travail constant et approfondi pour améliorer la technologie tout au long de la période activités actives ski. Les plans d'entraînement pour les skieurs, du débutant à l'athlète avancé, doivent prévoir une continuité dans la maîtrise de la technique. Même l’obtention des résultats les plus élevés ne signifie pas que la perfection technique a été atteinte. Dans ce cas, le skieur doit continuer à améliorer la technique des différents éléments et mouvements, et éliminer les imprécisions et erreurs individuelles.

De plus, au fil de nombreuses années d'entraînement, il faut constamment adapter la technique aux conditions changeantes des compétitions (préparation plus approfondie des itinéraires, évolution de leur complexité, sortie de nouveaux équipements), améliorer la préparation physique des skieurs, etc. . Il existe des formations techniques générales et spéciales.

Formation technique générale

Lors de la générale entrainement technique le skieur maîtrise les compétences et aptitudes nécessaires à la vie et aux activités sportives, reçoit et approfondit les connaissances théoriques dans le domaine des fondamentaux techniques exercice physique. Ce type de formation vise principalement à maîtriser les compétences, capacités et connaissances qui contribueront à l'étude des techniques de ski. Tout cela constitue la base d'une formation technique spéciale. Plus le stock de capacités motrices d'un skieur est important, plus il maîtrise vite et fermement technologie moderne voyager à ski dans ses différentes variantes. Ceci est réalisé en utilisant un large éventail d'exercices variés de nature générale de développement et spécifiquement exercices préparatoires visant à étudier les éléments techniques du ski. Parallèlement à d'autres exercices qui développent la coordination des mouvements, Attention particulière Vous devez prêter attention aux exercices qui développent le sens de l’équilibre, ainsi qu’aux exercices qui ciblent spécifiquement l’appareil vestibulaire. Cela contribue grandement à l’apprentissage et à l’amélioration continue de la technique du ski.

Formation technique spéciale

Au cours d'un entraînement technique particulier, l'athlète maîtrise la technique du type choisi ski: étudie les schémas biomécaniques du ski et maîtrise les habiletés motrices nécessaires, en les amenant à un haut degré de perfection, en tenant compte des caractéristiques individuelles. La formation et surtout l'amélioration de la technologie doivent être considérées en lien étroit avec le développement qualités physiques. Augmenter le niveau des connaissances générales et surtout spéciales éducation physique nous permet d'améliorer encore la technologie, en l'élevant à nouveau niveau développement. Il y a aussi un retour d'expérience : les nouvelles versions de la technologie nécessitent, à leur tour, une augmentation du niveau d'entraînement physique particulier. Dans ce cas, il est nécessaire d'utiliser des exercices spéciaux visant à développer précisément les groupes musculaires les plus impliqués dans le nouvel élément ou à augmenter le niveau de certaines qualités (vitesse de swing, force de répulsion, etc.).

Sommet- pointer sur à l'intérieur le virage que les coureurs tentent de franchir. C'est le « pic » du virage, le moment où la trajectoire tourne. L'endroit où le tour commence à se terminer, aussi étrange que puisse paraître cette phrase. « Attraper » le bon sommet signifie quitter le virage vitesse maximum. Au moment du passage du sommet, l'angle de braquage est maximum.

Des boites- en fait, un complexe de garages. Les voitures sont garées à l’intérieur des stands entre les courses. Dans les courses régulières, les arrêts aux stands ont lieu devant les stands, mais en Formule E, au lieu de faire le plein et de changer les pneus, le pilote change de voiture, donc les pilotes conduisent à l'intérieur des « garages ». Tout le travail de l’équipe sur la mise au point, les réglages et la réparation des voitures est effectué dans les stands. Les stands sont situés le long de la voie des stands, les uns après les autres.

Paddock- un lieu privilégié servant au déploiement des équipes et au séjour de personnalités de haut rang.

Bolide (électro-bolide, ébolide)- en fait, c'est un type de corps céleste. Variété rapide, forte et belle. Les boules de feu tombent très joliment, traversant l'atmosphère à grande vitesse. Et en termes de course en russe, une voiture de course ou même une moto est généralement appelée une voiture de course. Dans la presse anglophone, un tel terme, s’il est présent, est extrêmement rare. Elles sont électriques et peuvent donc être appelées voitures électriques ou « ebolides » (de l'auteur).

Grand Chelem - une réalisation statistique rare pour un pilote automobile. Pour « recevoir » le Grand Chelem, plusieurs conditions doivent être remplies à la fois :

• leadership depuis les feux de départ jusqu'au drapeau à damier ;
• meilleur tour de la course.

De ces conditions découlent les conclusions suivantes : pour remporter le Grand Chelem, le pilote doit d'abord gagner en qualifications puis en course. En même temps, espérons qu’aucun adversaire ne soit devant lui une seule seconde. Et conduisez également l’un des tours de course le plus rapidement possible. Le Grand Chelem est une chose rare. Aucun point n'est attribué pour cela et seuls les fans de sport dévoués suivent cet indicateur. Cependant, dans certaines catégories du sport automobile (notamment la Formule E et diverses séries jeunesse), la course est petite. Il n’y a rien de tel en F1.

Cercle de bataille- ne doit pas être confondu avec le meilleur tour (le plus rapide). Un tour ordinaire que le pilote a réalisé avec un dévouement total. Cependant, en mode qualification, le cercle de combat fait partie de ceux dans lesquels le pilote tente de montrer meilleur résultat(par opposition au tour de chauffe et au tour de retour aux stands).

Tour rapide (meilleur tour)- En fait, « tour le plus rapide » serait plus correct. En mode course, il s'agit du tour que le pilote a réalisé dans le temps le plus court par rapport à ses concurrents, ou le meilleur tour par rapport à ses autres tours. En qualifications, le tour le plus rapide est un terme légèrement différent. Il s'agit du tour que le pilote effectue au rythme (de combat) le plus élevé possible, en essayant d'afficher le meilleur résultat. Sur la base des résultats des qualifications (basés sur le meilleur des tours les plus rapides), le positionnement au départ de la course est déterminé.

Double- une situation où à l'arrivée de la course les deux premières places sont occupées par les pilotes d'une même équipe. Parfois, un doublé est la réalisation d'un pilote qui a décroché la pole position et remporté la course (cf. triplé, grand chelem).

Parc fermé(parc fermé) : endroit spécialement désigné sur la piste de course où est en vigueur un régime spécial pour le travail avec les voitures de course, excluant leur entretien sauf cas et procédures spécialement spécifiés. Les voitures sont transférées dans un parc fermé immédiatement après les courses (courses et, dans certaines séries, qualifications) pour un contrôle technique dont le but est de s'assurer que les voitures sont conformes aux exigences du règlement technique.

Qualification- un concours de participants avant la course, qui détermine la position des coureurs sur le terrain de départ. En règle générale, les qualifications consistent pour les pilotes à effectuer un ou plusieurs tours de piste, sans s'affronter directement, mais en essayant de donner le meilleur d'eux-mêmes. meilleur temps en passant le cercle.

Classification- le protocole final, qui indique les pilotes qui ont parcouru au moins un certain pourcentage de la distance de course (pour la Formule 1 - au moins 90 %).

Drapeaux de course- Des drapeaux décrivant la situation sur le parcours. Ces drapeaux sont à la disposition de tous les commissaires de parcours. En règle générale, les commissaires décident indépendamment s'il convient de montrer le drapeau dans une situation particulière (à l'exception du drapeau rouge - il ne peut être montré que sur signal de l'arbitre en chef).

• Drapeau à damier- un drapeau qui est présenté aux coureurs à l'arrivée.
• Drapeau jaune- avertissement de danger. Il est indiqué s'il existe une source de danger sur l'autoroute : des travailleurs, une voiture à l'arrêt, des débris. Dans la zone du drapeau jaune, les coureurs doivent rouler sans dépasser à une vitesse qui leur permet d'éviter l'obstacle.
• drapeau rouge- arrêter la course. Les usagers sont priés de ralentir à une vitesse sûre et de garer leur voiture.
• Drapeau vert- départ de la course. Reprise de la course. le danger est passé. Annule le drapeau jaune.

Poste de pilotage(eng. cockpit) - un cockpit ouvert d'une voiture de course dans lequel le pilote monte d'en haut (par exemple, en Formule 1).

Commissaires (stewards, commissaires)- les accompagnateurs de courses. Leur tâche est de signaler les pilotes à l'aide de drapeaux d'avertissement, d'évacuer les voitures accidentées et d'assurer la propreté de l'itinéraire et la sécurité. En règle générale, une équipe de commissaires dessert toutes les courses sur une piste particulière, et non toutes les pistes d'une série.

Sucette- un panneau utilisé par les mécaniciens lors d'un arrêt au stand pour donner des ordres au pilote. Ainsi nommé en raison de son apparence, semblable à un bonbon sur un bâton.

Sucette(Sucette anglaise - sucette) - une personne qui tient une sucette sur un pita et donne des ordres à toute l'équipe de mécaniciens qui entretiennent la voiture du pilote

Meilleur tour- le tour le plus rapide de la course, c'est-à-dire le tour qu'un pilote (auteur meilleur cercle) a réalisé le temps le plus court de tous les pilotes et de tous les tours de course.

Mixte (pneus intermédiaires)- des pneus de composition et de conception spéciales qui permettent de courir sur piste mouillée ou sous une pluie légère. Les pneus mixtes se situent à mi-chemin entre les pneus slicks, conçus pour les routes complètement sèches, et les pneus pluie, utilisés en cas de fortes pluies.

Monoclasse- une classe de course automobile dans laquelle les voitures d'une seule marque spécifique sont autorisées. Il s'agit par exemple de l'A1 Grand Prix ou de la Formula Rus.

Sans arrêt- la tactique des arrêts aux stands, qui consiste en leur absence. Actuellement, il n’est pratiquement pas utilisé.

Pace car (voiture de sécurité, voiture de sécurité)(Pace car anglaise américaine, voiture de sécurité anglaise) est une voiture spéciale qui entre sur la piste de course dans des situations d'urgence afin de réduire la vitesse du peloton. Cela se produit généralement en cas d'accident d'une des voitures, lorsqu'il faut du temps pour éliminer les débris dangereux de la route. Tant que la voiture de sécurité est présente sur la piste, les pilotes n'ont le droit de dépasser ni les uns les autres ni la voiture de course (sauf cas spécifiquement précisés dans le règlement), et sont donc contraints de respecter le rythme relativement lent de cette dernière.

Peleton (peloton)- de nombreuses voitures participant à la course.

Pilote (coureur)- pilote de voiture de course.

La voie de dégagement(eng. pit lane) - partie de la piste de course sur laquelle se trouvent les stands des équipes participant à la course. Les arrêts aux stands sont effectués dans la voie des stands. En règle générale, lorsqu'il entre dans la voie des stands, le pilote doit réduire sa vitesse en fonction des limites de la série de courses.

Arrêt au stand(pit-stop anglais) - arrêt d'une voiture dans la voie des stands, pendant lequel la voiture peut être ravitaillée, les pneus changés, les réparations effectuées, etc. selon les besoins du pilote et les règles d'une série de courses donnée.

Podium- les 3 premières places à l'arrivée de la course, les pilotes ayant pris ces places, ainsi que la plateforme (trois niveaux de hauteur) sur laquelle montent les pilotes. Habituellement, les pilotes sur le podium reçoivent des trophées, puis les pilotes prennent une douche au champagne.

Pôle position (pôle)(eng. pole position) - la première position sur la grille de départ. Il est occupé par le pilote qui remporte la qualification. En course automobile, le terme vient des courses de chevaux. La distance de course à l'hippodrome est souvent marquée par des poteaux. Le départ peut être donné depuis différents points, mais la fin de la course a toujours lieu au poste d'arrivée. Puisque l’hippodrome est un ovale, le cheval qui reste le plus près du centre de l’ovale parcourt la distance la plus courte. Ainsi, la pole position est la meilleure pour courir. Et en course, cela devient donc la première position sur la grille de départ.

Traverser la voie des stands(eng. drive-through) - l'une des amendes qu'un coureur est puni pour avoir enfreint les règles. Cela signifie que le pilote traverse la voie des stands, avec la limite de vitesse adoptée dans cette série de courses. Plus doux que de s'arrêter et de repartir. En Formule 1, il est accordé pour avoir franchi la ligne blanche dans la voie des stands et pour excès de vitesse dans la voie des stands.

Cercle d'échauffement- en qualifications et en course, un tour que le pilote effectue à un rythme relativement lent et en essayant de chauffer la gomme du pneu à la température optimale. Si après le tour d'échauffement vous devez immédiatement passer au tour de bataille, l'importance du tour d'échauffement réside également dans l'accélération sur la ligne d'arrivée afin de démarrer le tour de bataille le plus rapidement possible.

Pratique libre (pratique)- des courses qui se déroulent avant les qualifications et la course, permettant aux pilotes de se familiariser avec la piste, de tester la voiture et de la préparer pour la course.

Nappes(eng. slicks) - pneus absolument lisses sans rainures ni autres éléments qui ralentissent le mouvement. Dans la plupart des cas, les pneus slicks sont utilisés en course automobile. La forme des slicks est un tore lisse et est optimale pour une adhérence sur routes asphaltées sèches. Sous la pluie et sur les chemins de terre, des pneus à bande de roulement sont utilisés.

Slipstream (rédaction)(slipstream anglais) - conduire directement derrière une autre voiture dans une zone vortex. La résistance de l’air diminue à la fois pour ceux qui voyagent derrière et (dans une moindre mesure) pour ceux qui voyagent devant. Le slipstreaming est un élément important de la tactique dans les courses ovales, car il vous permet d'économiser du carburant et de retarder un arrêt au stand, ou d'accélérer et de dépasser. L’inconvénient de conduire dans un sillage est un sous-virage important.

Effet de sol(Effet de sol anglais) - un effet dans lequel une zone de pression d'air réduite est créée sous le bas de la voiture, ce qui augmente la force d'appui. Plus la classe des voitures de la série est élevée, plus l'influence de l'effet de sol sur la vitesse globale de la voiture est forte. En Formule E, l’effet de sol est pratiquement sans importance ; l’aérodynamisme est ici relativement primitif. En F1, l’effet de sol joue un rôle très important.

Éclaboussez et tirez(En anglais splash-and-dash - littéralement « éclaboussé et saccadé »), splash-and-go est un arrêt au stand très court au cours duquel un peu de carburant est versé dans la voiture (sans changer les pneus). Cela peut se produire, par exemple, en cas de léger manque de carburant (par exemple Mika Hakkinen au Grand Prix de Hongrie 2001).

Départ arrêté(Anglais : départ arrêté). Les voitures sont alignées sur la grille de départ selon un certain ordre (généralement en fonction des résultats des qualifications). Le départ s'effectue depuis un endroit et est donné à l'aide d'un feu tricolore ou d'un autre moyen (rarement).

Départ lancé(eng. départ lancé). Les voitures s'alignent sur la grille dans un certain ordre, puis suivent le pace car pendant un tour. Ils n’ont pas le droit de se dépasser ni de dépasser le Pace Car. Peu avant la fin du tour, le Pace Car rentre dans les stands et les pilotes continuent de rouler sans dépasser jusqu'à la fin du tour. Une fois que la voiture a franchi la ligne de départ, la course commence, en particulier l'autorisation de dépassement est donnée. En Formule 1, quatre courses ont débuté : Spa 1997, Spa 2000, Interlagos 2003 et Fuji 2007.

Ligne de départ- une ligne droite, au franchissement de laquelle le pilote commence à boucler le cercle. Souvent, la ligne de départ coïncide avec la ligne d'arrivée.

Ligne d'arrivée- dans les courses sur circuit, une ligne droite, au franchissement de laquelle le pilote est considéré comme ayant bouclé le tour. En franchissant la ligne d'arrivée après avoir bouclé le dernier tour de course, le pilote met fin à la course. Le franchissement de la ligne d'arrivée par une voiture est considéré comme le franchissement avec la partie avant de la voiture. DANS course sur circuit la ligne d'arrivée coïncide généralement avec la ligne de départ.

Terrain de départ (grille de départ)(Grille de départ en anglais) - un endroit sur la ligne de départ où les coureurs s'alignent avant le départ de la course. L'ordre des places sur le terrain de départ (disposition) est déterminé en fonction des résultats de la qualification. La configuration du peloton de départ sera déterminée par les règlements des différentes séries de courses et les capacités techniques du circuit. En règle générale, les participants aux courses automobiles s'alignent sur deux colonnes. Dans ce cas, le détenteur de la pole position se trouve à proximité immédiate de la ligne de départ, le pilote ayant affiché le deuxième résultat en qualifications prend place de l'autre côté de la piste, à quelques mètres en retrait de la première position - et bientôt. Dans certaines formes de sport automobile, les pilotes sont alignés par trois de front et/ou en formation décalée.

Arrêtez-vous et partez(anglais stop-and-go - "stop-and-go") - une amende qu'un conducteur est puni pour avoir enfreint les règles. Le pilote rentre dans ses stands, s'y arrête (généralement pendant 10 secondes) et continue de rouler. En Formule 1, elle est imposée en cas de virages coupés, de collisions intentionnelles et d'autres violations flagrantes des règles.

Tour de chapeau- la performance d'un pilote ayant remporté la qualification et la course, et ayant réalisé le meilleur temps au tour lors de la course (cf. grand chelem).

Chicane- séquence de tours.

Épingle à cheveux- un virage serré de moins de 180 degrés et de plus de 90 degrés reliant deux lignes droites.

Esca- un tas de tours en forme de lettre latine S.

Village électronique -

Boost du ventilateur(fan-bust, push-to-pass) - augmentation à court terme de la puissance de la voiture dans une course (). Le coup de pouce sera donné aux 3 pilotes qui recevront le plus de votes des fans.

Depuis combien de temps n’avez-vous pas ressenti une montée d’adrénaline dans votre sang ? Souvent, l’agitation de la « jungle de béton » devient vite ennuyeuse. Pensez au temps passé dans les embouteillages, que les automobilistes ne peuvent pas récupérer. Vous pourrez vivre pleinement les sensations de liberté en passant à un véhicule à 2 roues. Ensuite, j'aimerais considérer l'une de ces "options" - le cyclomoteur économique Racer Trophy 110. Il s'agit d'un cyclomoteur rapide et pratique avec un design intéressant à un prix abordable. Il est assez polyvalent, une conduite confortable est possible aussi bien sur asphalte que sur chemin de terre. Ce modèle peut être considéré en toute sécurité comme un classique, comme en témoigne son apparence.

Étant donné que le Racer 110 est un modèle très courant et populaire, il n'est pas difficile d'obtenir des pièces de rechange pour le cyclomoteur Racer. Le marché regorge de ces produits, il ne sera donc pas difficile de trouver le bon composant technique. Découvrons de quoi le Racer Trophy 110 peut se vanter ? - passons à spécifications techniques cyclomoteur Racer.

Caractéristiques

Un moteur à essence 4 temps avec un cylindre est installé. Son volume utile est de 107 cc. Le cyclomoteur peut accélérer jusqu'à 80 km/h. Dans le même temps, la puissance du moteur est de 7,1 ch. Les forces du moteur sont transmises à la roue motrice via une chaîne métallique. L'injection de carburant s'effectue via le carburateur du cyclomoteur Racer, fabriqué à Taiwan. Basique Unité de puissance commence à fonctionner après avoir actionné le démarreur électrique ou le démarreur au kick. Boîte de vitesses mécanique, 4 vitesses.

La température du moteur est stable tout au long du voyage grâce au système de refroidissement par air. L'embrayage est à bain d'huile spécial, multidisque. La capacité du réservoir d'essence est de 6 litres. Les principales dimensions hors tout du cyclomoteur sont les suivantes : hauteur - 1080 mm ; largeur - 770 mm; longueur - 1920 mm. La distance entre les essieux est de 1230 mm. Poids de l'équipement 82 kg. Les tailles des disques avant et arrière sont les suivantes : 2,50-17 / 2,75-17.

Système de suspension

Sur les cyclomoteurs universels et classiques, la suspension joue un rôle important. Après tout, le cheval de fer est souvent utilisé dans des conditions rurales ou rurales. Autrement dit, il est constamment utilisé sur les chemins de terre et hors route. Parallèlement, il accomplit diverses tâches pratiques auxquelles il est confronté. En général, la suspension fonctionne bien, absorbe de manière fiable et en toute confiance. À l'arrière du Racer se trouvent deux amortisseurs hydrauliques. Une fourche télescopique est installée à l'avant.

Conception

Comme déjà mentionné, le cyclomoteur est fabriqué dans un style classique. La suspension, le cadre, les roues et les éléments en plastique sont harmonieusement combinés en un seul. Pour une conduite en toute sécurité, des arches électriques sont fournies pour protéger vos jambes des dommages en cas de chute. Il y a un phare rond à l'avant. Il éclaire la route de manière fiable la nuit grâce à un système de lentilles spécial.

Le tableau de bord contient tous les éléments, interrupteurs et boutons nécessaires. Le réservoir de carburant a une forme allongée et « passe » en douceur jusqu'au siège. D'ailleurs, le siège peut accueillir deux personnes. La couche de remplissage est suffisante, ce qui rend la conduite confortable. Il y a un coffre à l'arrière pour les charges légères, et un feu stop s'y trouve également.

Le fromage-bore a longtemps couvé, mais l'été dernier, il a pris feu de toutes ses forces. Sparks s'est envolé à la fois vers la FIA et vers les « écuries » de course des deux camps opposés. L'incendie a été éteint à l'automne, après avoir trouvé des solutions de compromis dans la version révisée les pré-requis techniques Formule 1. Des paragraphes précédents du document, il ne reste que des tas de cendres.

Le Championnat du Monde de Formule 1 est une entreprise qui se développe de manière très dynamique. Le progrès technologique est stimulé lutte, concours. Mais quelles que soient les puissantes forces financières, techniques et organisationnelles qui se cachent dans les coulisses de ce championnat, celui-ci est resté inchangé depuis sa toute première année, en 1950, et reste formellement et essentiellement un championnat du monde personnel, c'est-à-dire une compétition d'esprit sportif de coureurs. Et la voiture de ce championnat n'est qu'un équipement de sport.

Cependant, d'année en année, ce projectile est devenu techniquement si sophistiqué et complexe, économiquement si coûteux qu'un cercle d'entreprises prêtes à investir de l'argent dans la construction voitures de courses le rang le plus élevé et les radier en dépenses publicitaires, inexorablement rétrécies. Il n'est pas surprenant qu'en 1956-1957, 15 à 19 pilotes de voitures Ferrari et Maserati aient pris le départ des étapes du championnat du monde. Par conséquent, la FIA a été contrainte d'introduire la Coupe des Constructeurs dans les courses de Formule 1 en 1958. Pendant quelque temps, il a suscité l'intérêt de petites sociétés de courses telles que Cooper, Lotus, BRM, Vanwall. Mais peu à peu, toutes les «écuries» sont arrivées à la conclusion que les coûts de construction des voitures et d'entretien de l'équipe ne pouvaient pas être couverts par les prix en argent et par leurs propres frais de publicité.

La crise est survenue à la fin de 1967 lorsque les sociétés pneumatiques et pétrolières ont refusé de supporter le fardeau financier des équipes de course. Depuis 1968, « l’ère des sponsors extérieurs » a commencé. Le premier pas a été fait par Colin Chapman, patron de la société Lotos. Il a signé un contrat avec la société de tabac John Player. Les voitures de Formule 1 Lotus sont devenues ses panneaux d'affichage mobiles : leurs carrosseries rouge doré ressemblaient à des boîtes de cigarettes Gold Leaf, et l'équipe elle-même a reçu le nom de Gold Leaf Team Lotus.

Petit à petit, le monde entier de la Formule 1 s'est tourné vers le sponsoring. Les organisateurs de courses basent leur budget non pas sur les revenus des billets (ils ne peuvent pas couvrir tous les frais), mais sur la publicité. Il décore les voitures et les combinaisons des participants, les barrières de protection et les tours des juges. Les organisateurs vendent très cher aux sociétés de télévision le droit de retransmettre les courses en direct, car la publicité en question clignote en permanence sur les écrans de télévision. Et pour que la télévision diffuse en permanence des reportages sur toutes les étapes du championnat du monde, il est nécessaire de susciter constamment l'intérêt du public pour ce championnat. Celui-ci, à son tour, sera préservé s’il y a une lutte sans compromis à chaque étape, du début à la fin. Sa gravité est déterminée par la différence relativement faible dans l'esprit sportif des deux douzaines et demie de coureurs participant au championnat. L'éventail des capacités des voitures peut s'avérer très large - avec un large avantage d'une ou plusieurs voitures par rapport à la majorité des « également débutantes ». D'où la nécessité non seulement de réglementer strictement le développement de la conception des voitures de course, mais aussi d'ajuster constamment ces restrictions.

"Donc", diront les opposants, "cela signifie que la FIA a commencé à jouer le rôle de frein au progrès technique, ce qui signifie que cette organisation est une organisation rétrograde qui met des obstacles sur la voie de nouvelles idées d'ingénierie."

Non, non et NON ! Nous voyons très bien quelle lutte acharnée et intense se déroule dans les championnats Ford, Opel-Lotos et autres formules, où non seulement les possibilités de créer des conceptions fondamentalement nouvelles sont sévèrement limitées, mais où de sérieuses améliorations sont également improbables. Ils contiennent de nombreuses interdictions : sur l'utilisation d'un moteur hors série, de pneus larges, de certains matériaux et solutions techniques. L’objectif est de donner aux coureurs des capacités techniques égales (ou similaires). Ensuite, sur la base des résultats d'une série de courses, nous pourrons identifier les véritables plus forts sur la base de l'esprit sportif, et non sur la plus grande somme d'argent pour acheter une voiture « victorieuse ».

La politique technique de notre sport automobile a également connu une période d’exigence de « liberté de créativité technique ». Comme dans le sport automobile mondial, cette liberté a été utile au stade embryonnaire. Mais dès que la base technique des clubs et des usines est devenue plus sérieuse, lorsque la voiture n'a pas été construite uniquement à partir de composants de voitures particulières de série, des difficultés ont commencé à surgir.

Souvenons-nous du moment où les coureurs du club sportif Moskvich du MZMA d'alors (aujourd'hui AZLK) ont reçu trois voitures Moskvich-G4 identiques, des courses pour le championnat d'URSS en 1963-1966 en classe de course jusqu'à 1500 cm s'est en fait transformé en un jeu à un seul but. Ces voitures dépassaient de la tête et des épaules les autres et, au départ, il était à peine possible de rassembler les dix participants nécessaires pour remporter la médaille d'or du champion national.

Toutes les passions, mécontentements et contradictions se sont rapidement apaisés lorsque les clubs ont pu acheter des voitures identiques « Estonie-9 », « Estonie-16 », etc. Elles étaient fabriquées plusieurs dizaines par an sans égard à la « liberté de créativité technique », avec le seul but - donner aux coureurs Équipement sportif avec l'égalité des chances. En fin de compte, le vainqueur était celui qui avait le plus grand esprit sportif, savait mieux que les autres adapter sa voiture aux caractéristiques de la piste et pouvait élaborer un plan tactique mûr pour mener la course.

La situation actuelle dans le monde de la Formule 1 est quelque peu similaire à celle décrite. La FIA considère que sa tâche première est d'égaliser les chances dans le domaine de la technologie, afin de maintenir l'intérêt pour spectacle sportif, dans lequel la Coupe du monde s'est progressivement transformée. D'où les six « non » décisifs que la FIA a récemment dit à la suspension active des roues, aux systèmes de freinage antiblocage dans l'entraînement des freins, aux paramètres géométriques variables de la suspension des roues à la volée, aux systèmes de contrôle de traction, aux quatre roues directrices, à la direction assistée.

Une question naturelle se pose : qu’en est-il de la contribution des sports automobiles au développement de la technologie ? Mais pas question ! Parce que de nombreuses solutions ont été étudiées et testées sur des simulateurs, des terrains d'essais et même mises en œuvre sur des modèles de série, qu'elles aient ou non réussi le test en course. Selon Luca di Montezemolo, directeur des courses de l'équipe Ferrari, exprimé l'automne dernier, quatre-vingt-quinze pour cent de l'expérience acquise en Formule 1 ne peut pas être appliquée aux voitures particulières de série. Leurs chemins, hélas, divergent de plus en plus chaque année.

La FIA s'en est rendu compte il y a longtemps - il y a environ un quart de siècle. Analysons les restrictions les plus importantes qu'il a introduites au cours de cette période.

Les premières ailes sont apparues en 1968. Tout d'abord, le Ferra-ri-312 avec une aile sur jambes de force hautes a débuté au Grand Prix de Belgique en juin, puis de tels dispositifs sont apparus sur la Lotus-498, la Brabham-VT24 et d'autres voitures. Ces ailes ressemblaient à des bannières de vacances - leurs « hampes » reposaient sur la partie supérieure jambes de suspension de roue arrière. Pendant la course, les crémaillères montaient et descendaient, de gauche à droite, et, malgré les ingénieuses charnières à la base des « arbres », elles se desserraient, et les casses se succédaient. Les accidents se produisaient fréquemment.

Pour améliorer l'adhérence des roues avant directrices, Ron Toranjak installe un aileron avant sur la Brabham-VT2b fin 1968. Le résultat fut une sorte de « biplan ». Cependant, deux « puits » Aile de devant il était impossible de le fixer au sommet des béquilles de roue avant - après tout, elles tournaient aussi ! Et puis il a décidé de poser l’aileron avant sur le châssis de la voiture. Dans ce cas, la déformation des « arbres » a été éliminée, tout comme les pannes, mais la charge supplémentaire a été transférée aux pneus avant non pas directement, mais par l'intermédiaire des ressorts de suspension.

Les pannes fréquentes des ailes de type « transparent », les accidents associés et les protestations des pilotes, ont contraint la FIA à interdire de tels dispositifs. Mais en même temps, il autorisait les ailes montées rigidement sur le châssis ou le corps porteur à une hauteur ne dépassant pas 800 mm du bas avec une limitation de largeur (avant - pas plus de 1 500 mm, arrière - pas plus de 1 100 mm) . Par la suite, les dimensions des ailes ont été ajustées, mais elles ne sont toujours pas interdites.

Les voitures de Formule 1 à traction intégrale sont sorties en 1969. Les progrès dans la construction de pneus à profil large n'ont pas encore été significatifs. Les ailes créaient alors une charge supplémentaire qui n'était pas suffisamment importante pour que les roues motrices transmettent sans glisser les couples importants développés par les moteurs de trois litres (35-37 kgf-m). Le désir naturel était de fabriquer des voitures de Formule 1 avec toutes les roues motrices. Cependant, l'influence de la répartition de la force de traction, des blocages de différentiel entre les essieux centraux et transversaux sur les caractéristiques de maniabilité n'a pas été suffisamment étudiée par les constructeurs de courses. "Lotos-63", "Matra-M584", "McLaren-M9A", "Cosworth" n'ont pas montré de résultats encourageants. Leur maniabilité laissait beaucoup à désirer, le développement a pris beaucoup de temps et la « méthode poke » amateur pour la course s'est avérée tout simplement dangereuse.

Tout le monde, sauf Chapman, a abandonné les voitures 4X4. À propos, en 1968, il a construit la Lotus 56 à traction intégrale avec turbine à gaz, qui a concouru sans succès à Indianapolis. La version « 56B » s’est avérée peu utile pour les courses de Formule 1. La réponse tardive de la turbine à l'alimentation en gaz a inévitablement fait de la voiture un outsider, et même Graham Hill et Emerson Fittipaldi n'ont pas pu terminer la saison 1971 au-dessus de la septième place dans une voiture aussi intraitable. Finalement, la FIA a décidé d'interdire l'utilisation des turbines à gaz et de la transmission intégrale en Formule 1.

L'« aspirateur de course » a été proposé pour la première fois par le designer américain Jim Hall. Il a mis en œuvre son idée sur le prototype sportif Chapparal-2C en 1970. Il a été relancé en 1978 par l'équipe Brabham en utilisant le modèle VT46. L'espace entre le bas de cette voiture et la chaussée était fermé sur quatre côtés par des rideaux élastiques (ou « jupes », comme on les appellera plus tard). Un ventilateur axial installé à l'arrière de la carrosserie aspirait l'air de cet espace clos, et la pression atmosphérique externe créait une charge supplémentaire sur la carrosserie, le cadre et via les ressorts de suspension sur les pneus.

Les départs de la Brabham-VT46 ont provoqué de nombreuses protestations de la part des coureurs : il était impossible de suivre une telle voiture - le ventilateur « arrosait » un jet de poussière et de petites pierres. La FIA a été contrainte d'interdire « l'aspirateur de course ».

Néanmoins, l'idée de​​Jim Hall et Gordon Murray a semblé bonne à Chapman : sur Lotus-78 et Lotus-79, il a utilisé l'effet « tube Venturi » pour aspirer l'air. À l’intérieur de la carrosserie, le flux d’air destiné au refroidissement des radiateurs était dirigé de manière à créer un vide sous la voiture. En 1979, presque toutes les équipes ont commencé à copier le design de Chapman. Mais - comme toujours « mais » - l'espace sous le corps devait être aussi bas que possible. Par conséquent, la suspension des roues doit être très rigide afin de réduire le débattement des roues (changement garde au sol) au minimum. Conduire une telle voiture à une vitesse de 270-280 km/h était atroce. La voiture de Formule 1 ressemblait à un kart ultra-rapide dans son comportement, et la FIA a interdit les « jupes ».

Un peu plus tôt, en 1976, Tyrrell et March construisaient des véhicules à six roues. Dans le premier cas, avec deux paires de roues de petit diamètre à l'avant pour réduire les perturbations du flux d'air circulant autour de l'avant de la carrosserie. Dans le second cas, augmenter la surface d'appui des pneus des roues motrices. La FIA a vu dans de telles conceptions une complication inutile qui augmentait le coût de la voiture.

L'ère de la turbocompression a culminé avec les moteurs Porsche, Renault et Honda - incroyablement complexes, coûteux à développer et, s'ils fonctionnaient de manière fiable, ne laissaient aucune chance aux autres équipes de réussir. Le risque de réduire le nombre de concurrents est devenu très grand ; le championnat pourrait perdre sa valeur de divertissement, son image de « super spectacle ». La FIA a tenu bon jusqu'au dernier moment, et lorsqu'il est devenu évident que la Formule 1 était devenue une charge financière pour ces trois géants de la motorisation, elle a mis fin aux moteurs turbocompressés.

La nouvelle formule de course avec des moteurs atmosphériques de 3,5 litres semblait être une solution assez économique pour les équipes. Mais très vite, beaucoup d'entre eux ont reconnu les possibilités les plus larges de l'électronique et ont transféré les fonctions de surveillance des systèmes et composants les plus importants vers les ordinateurs de bord. Il ne semblait y avoir rien de mal à cela.

À cette époque, les systèmes de freinage antiblocage dans l'entraînement des freins (ABS) et les dispositifs de contrôle de traction (PBU) avaient trouvé une application sur les véhicules de production. Le premier s'est avéré utile lors de courses par temps de pluie, le second - lors d'un départ brusque, lorsque le conducteur a du mal à coordonner les actions de la pédale d'embrayage et de l'accélérateur et que toute erreur mineure entraîne la perte de plusieurs places sur le premier tour. Les deux systèmes sont contrôlés électroniquement. De plus, ce dernier comprend ce qu'on appelle l'accélérateur électronique. Le conducteur appuyant sur la pédale d'accélérateur n'est qu'un signal de départ pour le système exécutif qui, selon le programme intégré, règle l'ouverture du papillon, la quantité de carburant fournie, la composition du mélange, relie le calage de l'allumage avec eux et les synchronise avec la traction des roues avec la route et le rapport sélectionné.

Le changement de vitesse automatisé est encore une fois basé sur l’électronique. Pour monter ou descendre les vitesses, le pilote appuie simplement sur un bouton du volant. Le serrage de l'embrayage, l'alimentation en gaz, le déplacement des chariots, le dosage des actions et leur rapport temporel sont du ressort de l'ordinateur doté du programme approprié.

De nombreux coureurs étaient sceptiques quant à ces innovations, estimant qu'elles dévalorisaient les compétences de l'athlète. Les résultats du système « voiture de course » dépendent dans ce cas de plus en plus de la fiabilité et de la perfection technique de son deuxième composant. Voici ce qu'Ayrton Senna dit à ce sujet.

« Je ne suis pas sûr que du point de vue du conducteur, cette direction soit correcte. Ce que je crains, c'est la perte des qualités humaines... J'ai l'impression qu'en agissant ainsi, nous négligeons l'apport de l'athlète. Par exemple, si les transmissions semi-automatiques actuelles cèdent finalement la place à des transmissions entièrement automatiques, vous serez alors confronté à une situation où vous entrez dans un virage, appuyez sur un bouton et l'électronique fait tout pour vous. Et le conducteur n'a pas à s'inquiéter d'un régime moteur excessif s'il rétrograde trop tôt. Il s’allumera tout seul et sans erreur, jusqu’à ce que, bien sûr, tout le système se détraque.

Et en plus de tout le reste, le championnat est conçu comme un championnat personnel, c'est-à-dire entre coureurs - c'est pour ça que nous sommes si bien payés - et toutes les priorités électroniques pour un championnat personnel, pour identifier le meilleur coureur, sont inutiles.

Le progrès et l’amélioration ne peuvent être arrêtés. Mais ils doivent être dirigés et contrôlés au bénéfice du sport, du business et du spectacle. »

Le patron de McLaren, Ron Dennis, estime que de telles réglementations et règles sont effectivement nécessaires et qu'elles devraient réglementer de manière indépendante à la fois les exigences techniques et règles sportives, et des considérations commerciales. En général, les coureurs, les constructeurs de voitures de course et les organisateurs partageaient cette idée. Mais dès qu'il s'agissait de problèmes concrets, chaque partie regardait de son côté et s'efforçait de préserver soigneusement les développements déjà réalisés.

La suspension active des roues est née après diverses restrictions imposées par la FIA concernant les dispositifs aérodynamiques. La tâche d'une telle suspension est de maintenir une garde au sol constante (elle détermine la constance des caractéristiques aérodynamiques et la charge verticale supplémentaire sur les pneus) lors de l'accélération, du freinage, du franchissement des sauts et des virages. Des composants hydrauliques coûteux et de haute précision (une pompe hydraulique en Angleterre coûte à peu près le même prix qu'une Ford Fiesta), des ordinateurs et le développement de programmes correspondants nécessitent des fonds considérables. Certaines équipes ont dépensé des sommes considérables, mené des recherches et élaboré des solutions techniques. D’autres ne l’ont pas fait – à grands frais – et exigent désormais que leurs rivaux abandonnent ce qu’ils ont déjà réalisé.

La situation n'est pas meilleure avec des développements tels que quatre roues directrices, la modification de la position relative des bras de suspension des roues à la volée à l'aide de l'hydraulique et l'utilisation de la direction assistée avec modification de la cinématique de la direction à la volée. Ajoutons également ici la considération selon laquelle tous les systèmes électroniques qui contrôlent le fonctionnement de certains composants sont non seulement autonomes, mais peuvent être contrôlés depuis les boîtiers via radio. Il est clair que ces signaux sont de nature corrective. Mais en même temps, ils représentent une assistance extérieure à l'athlète pendant le combat. Cela peut influencer de manière décisive le résultat final de la compétition et devrait donc être interdit, conformément à l'esprit purement compétitif.

Ces arguments, ainsi que ceux des pilotes, des constructeurs, des organisateurs et les considérations des sponsors intéressés à réduire les coûts du salon de F1, ont dû être pris en compte et pesés. D’innombrables débats, compromis, contre-compromis ont finalement abouti à un accord entre les parties en conflit. A cette occasion, le président de l’OFAC, Bernard Ecclestone, a déclaré à l’automne : « Je suis heureux que cela se soit produit. Pour la première fois dans pendant longtemps Je suis fier de toutes nos « écuries ».

Quelle décision avez-vous prise ? Tout d'abord, ils ont dit « non » à l'ABS, au PBU, à la suspension active des roues, à la géométrie de suspension variable, à la commande de direction de toutes les roues, à la direction assistée, qui remplissent d'autres fonctions que la réduction de la force exercée sur le volant. Cela réduira les coûts de mise au point et d’entretien des voitures de course, intensifiera la compétition et augmentera la contribution du pilote.

De plus, afin de réduire les coûts d'entretien de « l'écurie », il a été décidé qu'au cours de la saison, chaque équipe de deux voitures ne disposerait que de 64 nouveaux moteurs. Et enfin, la communication télémétrique n'est désormais autorisée que dans un seul sens : de la voiture aux stands, mais pas l'inverse.

De nouvelles nuances dans les exigences techniques sont également apparues le 1er janvier de cette année. Ainsi, le plus grand nombre de vitesses est limité à sept et le plus petit à quatre. La connexion du système antipatinage automatique n'est autorisée que lors du passage d'un rapport à un autre.

Il est permis de faire le plein des voitures pendant la course, ce qui est tout simplement ridicule du point de vue de la sécurité incendie. Le dispositif de ravitaillement doit alimenter le réservoir en carburant (sa capacité ne dépasse pas 200 litres) par gravité à une vitesse de 120 litres en 10 secondes. Et il convient également de noter que des points pour les résultats affichés à chaque étape seront attribués aux dix premières places.

Laissons les nouvelles exigences jouer réellement le rôle positif attendu par leurs initiateurs. Et ces six « non » resteront probablement dans l’histoire comme une aile de type « transparente » ou comme un « aspirateur de course ».